记录中国奇迹

　　今年9月福厦高铁开通了。当天，我和同事们乘坐“复兴号”首发列车做采访。车内智能设施一应俱全，窗外碧海蓝天风景如画。在几年的跟踪采访报道中，我了解到，实现“坐着高铁看大海”不是一件容易的事。

　　修建跨海高铁要解决的一个重要问题是“风”。近年来，我国铁路建设者不断攻克在近海强风环境下高速列车通行的技术难题。湄洲湾跨海大桥位于台风频发地区，全年大风蓝色预警的天数就达到150多天。为解决风的问题，铁路建设者光图纸就画了3万多张，最终把大桥设计为流线型，使桥体更加适应风向变化，减少风致振动。

　　抗住“风”的干扰，建设者还要解决“水”的问题。在海水中，钢铁的腐蚀速度会极速加快。安海湾跨海大桥有268根墩柱在水中。即使采用目前世界上最好的涂料和施工方法，15年左右就要开始维护。而安海湾跨海大桥的设计标准是100年，什么材料能够满足高防腐要求？在采访中，福厦高铁工程师吴文华告诉我，他们把目光投向了石墨烯。用石墨烯研制的防腐涂料，可以在涂层中形成“迷宫式”屏蔽结构，提高物理阻隔性，进而延长使用寿命。

　　采访吴文华那天，下起了小雨，我们走在正在建设的大桥上。那一刻，俯瞰脚下波涛起伏的海面，不禁心潮澎湃，我为能够见证和记录这项“超级工程”的建设感到自豪。如果说在大海上修高铁，给建设者留下了浪漫的身影，那么在大漠中修铁路，则体现了建设者坚毅的步伐。地处世界第二大流动沙漠塔克拉玛干边缘的和若铁路，我跟踪报道了3年。这是世界首条绕沙漠环形铁路，2022年6月建成通车，南疆多个县市不通铁路的历史画上了句号。

　　在大漠中修铁路最关键的是要处理好流沙。和若铁路修建路段中多为流动性沙丘，全年有三分之一的时间都在刮沙尘暴。即使是很低矮的沙丘，每年移动的距离也能达到20米。

　　赵加海是和若铁路前期勘测队队长。还记得第一次见到他时，他被泥水糊得像个兵马俑。但他笑着对我说，雨水中带着沙子，打到脸上都疼，我那个身板，当时感觉都快被吹飞了。谈起那次勘测遇险，赵加海说，至今想起来还觉得后怕。为了调查清楚流动沙丘活动的基本数据，他带领队员们从驻地出发，原计划突击步行6个小时穿越那片流动沙丘区域。开始时，天朗气清，队员们轻装上阵，迅速投入工作，走了大约3个小时，突然间天空就暗下来，看到情况不对，赵加海立刻呼喊大家集中到沙丘后躲避。

　　天昏地暗，无法辨识方向。风沙中，相距不到两米的距离，队员们居然无法看清彼此。在采访中，赵加海告诉我，那是无比漫长的40分钟。后来，风渐渐变小。赵加海和队员们决定与风沙赛跑，继续行进，当走到终点的那一刻，他们紧紧相拥。

　　正是通过长期、多次的深入风沙、直面风沙，建设者们最终摸清楚了和若铁路沿线风沙的影响区域和影响程度，最终为“植物防护与工程防护相结合”的建设方案提供了翔实、准确的基础数据。

　　今年我还报道过这样一条路。这是一条被誉为中国最难、世界罕见的铁路。

　　作为中国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分，川青铁路的建设有特别重要的意义，全线建成开通后，川西北地区将结束没有铁路的历史。

　　在“难于上青天”的蜀道中修建铁路，不仅要穿山架桥天下走，更关键的还在于怎么处理好铁路在地震带上的穿越技术。

　　茂县隧道是全线难度极大的隧道，全长近10公里，线路不算长，难的是要穿越茂汶断裂带。难题怎么破？动物的脊柱是一段一段组成的，它们互相铰接，又能错位，而且是中空的，可以保护脊髓。建设者们脑洞大开，仿照动物脊柱，将核心工程段分成若干短节分别建设，解决了这个难题。

　　在风中、在水里、在大漠、在蜀道，9年里我和中国铁路建设者们一起见证了一个又一个中国奇迹，正是这些建设者的不懈努力和无私付出，才让中国高铁在弯道超车后，继续跑出了领跑世界的加速度。

　　作为一名专门从事铁路建设报道的记者，我很骄傲，能够通过记录这个行业的发展，感受奋进中国前行的步伐。未来，我也将带着职责使命，与祖国同行，与时代共进。